Biblioteka
  Wiw.pl   Na bieżąco:  Informacje   Co nowego   Matematyka i przyroda:  Astronomia   Biologia   Fizyka   Matematyka   Modelowanie rzeczywistości   Humanistyka:  Filozofia   Historia   Kultura antyczna   Literatura   Sztuka   Czytaj:  Biblioteka   Delta   Wielcy i więksi   Przydatne:  Słowniki   Co i gdzie studiować   Wszechświat w obrazkach    
  Jesteś tutaj:   Wirtualny Wszechświat > Biblioteka > Archeologia, Historia, Kultura antyczna > Z POWROTEM NA ZIEMIĘ  



[1]  [2]  [3]  [4]  [5]  [6]  [7]  [8]  [9]  [10] 
[11]  [12]  [13]  [14]  [15]  [16]  [17]  [18]  [19]  [20] 
[21]  [22]  [23]  [24]  [25]  [26]  [27]  [28]  [29]  [30] 
[31]  [32]  [33]  [34]  [35]  [36]  [37] 
Transport lądowy (zarówno poziomy, jak i pionowy) wszelkich ciężarów odbywał się w Egipcie zawsze w ten sam sposób: za pomocą płóz (sań) transportowych, ciągniętych linami przez ludzi (rys. 6-7), rzadziej przez woły (rys. 8). Każdy transport był przedsięwzięciem trudnym i wymagał wybudowania specjalnej drogi, pokrytej z wierzchu mułem nilowym, który po polaniu wodą umożliwiał łatwy poślizg drewnianym płozom. Kiedy trzeba było pokonać istotną różnicę wzniesień, drogę transportową budowano na kształt rampy, czyli równi pochyłej. Wspomniane wyżej odkrycie pozostałości prawdziwych ramp przy piramidzie Snofru w Dahszur i pylonie w Karnaku dowodzi bezsprzecznie, iż były one wykorzystywane przy budowie piramid. Dyskusje, jakie się toczą w gronie egiptologów i inżynierów budowlanych, dotyczą natomiast kształtu ramp (proste czy otaczające piramidę dookolnie), ich szerokości, materiałów użytych na budowę oraz kąta nachylenia, od czego zależy długość. Większość inżynierów i badaczy uważa, że nachylenie rampy wynosiło ok. 7° (jeden odcinek spadku na 8 odcinków długości), co zostało też potwierdzone eksperymentalnie.

Rys. 15. Rampy, czyli równie pochyłe, służyły zawsze do transportu ciężarów połączonego z pokonaniem różnicy wzniesień. Wg malowidła w grobowcu Rechmire. Nowe Państwo, Teby, czasy Totmesa III (XV w. p.n.e.).

W wypadku piramidy Cheopsa rampa taka musiałaby liczyć ok. 1100 m długości. Däniken wynalazł jednak w literaturze fachowej pogląd, który zamieścił w Oczach Sfinksa, ponieważ wychodził on naprzeciw jego założeniom o rzekomej niemożności wybudowania piramidy siłami ludzkimi. Cytuje mianowicie opinię francuskiego badacza Georgesa Goyona, który proponuje minimalne nachylenie rampy ok. 3°, co czyniłoby długość takiej rampy zaiste wielką - 3332 m! Skrupulatny Däniken nie powtórzył już jednak tego, co Goyon podaje w przypisie: "Pochyłość rampy nie powinna była w żadnym razie przekraczać 10°". Tymczasem 10-stopniowa rampa liczyłaby już tylko ok. 800 m długości i ta wartość jest z pewnością bliższa prawdy, jeśli porównać ją z istniejącymi rampami ceremonialnymi na przykład w świątyni Hatszepsut. Notabene, byłem wielokrotnie świadkiem, jak grupa robotników pracująca przy rekonstrukcji tej świątyni, wciągała właśnie po tych rampach (o nachyleniu ok. 10°) wózek z załadowanym blokiem o wadze nieraz przekraczającej 2 tony. Obok szedł zawsze rais, śpiewający monotonną pieśń z rytmicznie powtarzającym się krótkim refrenem, śpiewanym przez wszystkich robotników. Na pierwszą sylabę tego refrenu napinali oni mięśnie i wóz z kamieniem posuwał się kawałek do przodu, po czym następował krótki odpoczynek na czas śpiewania kolejnej zwrotki. W ten sposób transportowany ciężar systematycznie przybliżał się do miejsca przeznaczenia. Trzeba pamiętać, że w gorącym klimacie egipskim pośpiech i nierównomierne dozowanie wysiłku z góry skazują na niepowodzenie skuteczność jakiejkolwiek długotrwałej pracy. Wyśmiana przez Dänikena rytmiczność pracy jest stosowana na budowach tak samo dziś, jak przed wiekami.

Jak wykazały odkrycia w Dahszur, przy wznoszeniu piramid używano zapewne jednocześnie kilku ramp, jedną z których schodzili robotnicy z pustymi saniami, mogła być ona zatem krótsza i bardziej pochyła. W trakcie pracy, w miarę jak rosła piramida, rampy stopniowo podwyższano (a więc i przedłużano), nakładając nowe warstwy mułu nilowego, piasku i kamieni aż do żądanej wysokości, czyli poziomu, na który miało się następnie wciągać kolejne bloki; być może, dokonywała tego stała ekipa w przerwach między letnimi sezonami wielkich robót. Tę samą metodę stosowano także przy budowie świątyń. Wokół przyszłej budowli wznoszono mur oporowy z cegły, a następnie - po ustawieniu dolnych partii ścian i kolumn - zasypywano całą przestrzeń w obrębie muru oporowego piaskiem, mułem i gruzem kamiennym aż do wysokości górnej powierzchni ustawionych już bloków kamiennych. Z zewnątrz doprowadzano, jak zwykle, rampy transportowe i wszystkie czynności powtarzano od początku. Kiedy już dach świątyni był ułożony, usuwano wypełniający gruz, dekorując od góry powierzchnię ścian i kolumn. Ta ogromnie pracochłonna metoda była jednak bardzo prosta i zupełnie realna, jak tego dowiodły badania eksperymentalne. Obliczono bowiem, że wnętrze największej na świecie sali hypostylowej - w świątyni Amona w Karnaku - mogło być wypełnione całkowicie w ciągu 6 tygodni przez 1000 robotników, którzy pracując po 6 godzin dziennie, nosili w koszach muł i piasek z odległości ćwierci kilometra.

Naturalnie, w czasach gdy - jak w Egipcie - posługiwano się w transporcie tylko ograniczonym zestawem maszyn prostych, jak równią pochyłą czy dźwignią prostą, każdy transport wielkiego bloku - obelisku czy posągu - był trudnym przedsięwzięciem, które uwieczniano w inskrypcjach i przedstawieniach figuralnych. Najtrudniejszym zadaniem był transport bloków kamiennych z odległych kamieniołomów do Nilu, gdzie je ładowano na rzeczne barki transportowe. Oczywiście, im dalej leżały kamieniołomy i im większy był ciężar przewożonego kamienia, tym trudniejsza była wyprawa. Z czasów ramessydzkich (XIII-XI w. p.n.e.) zachowały się informacje, że w niektórych ekspedycjach brało udział nawet ponad 8000 ludzi. O trudach tych wypraw świadczy fakt, że pochłaniały one czasem ofiary śmiertelne. Podczas jednej z nich, za czasów Ramzesa IV, zmarło 900 osób. Najtrudniejsze przedsięwzięcia transportowe okresu budowy piramidy Cheopsa, gdzie najcięższe bloki granitowe użyte do przykrycia stropu komory królewskiej ważyły około 50 ton, może nam uzmysłowić opis transportu wspomnianego już, ważącego około 60 ton posągu Dżehutihotepa (rys. 16).

Rys. 16. Słynne malowidło w grobowcu Dżehutihotepa w El-Bersza z okresu XII dynastii (XX w. p.n.e.) ukazuje transport posągu ważącego ok. 60 ton.

[1]  [2]  [3]  [4]  [5]  [6]  [7]  [8]  [9]  [10] 
[11]  [12]  [13]  [14]  [15]  [16]  [17]  [18]  [19]  [20] 
[21]  [22]  [23]  [24]  [25]  [26]  [27]  [28]  [29]  [30] 
[31]  [32]  [33]  [34]  [35]  [36]  [37] 
[  góra strony  ]

Wiw.pl  |  Na bieżąco  |  Informacje  |  Co nowego  |  Matematyka i przyroda  |  Astronomia  |  Biologia  |  Fizyka  |  Matematyka  |  Modelowanie rzeczywistości  |  Humanistyka  |  Filozofia  |  Historia  |  Kultura antyczna  |  Literatura  |  Sztuka  |  Czytaj  |  Biblioteka  |  Delta  |  Wielcy i więksi  |  Przydatne  |  Słowniki  |  Co i gdzie studiować  |  Wszechświat w obrazkach